Санкт-Петербург, 12 декабря 2008 г. – Прошла пресс-конференция ИТАР-ТАСС «Сокровища затонувших кораблей», приуроченная к окончанию сезона подводных исследований 2008 года в Финском заливе. Участники рассказали о своих открытиях и итогах подводных археологических работ на дне финского залива в 2008 году. На пресс-конференции в качестве эксперта выступил Илья Никифоров, Управляющий партнер Санкт-Петербургского адвокатского бюро ЕПАМ.
Ключевая задача мероприятия – знакомство с итогами седьмого сезона подводных исследований. Найдены и детально изучены российские корабли - шлюп "Свирь", фрегаты "Гремящий" и "Олег", броненосец "Гангутъ"; торговые суда различных европейских стран. Особую ценность представляют корабли, погибшие в ХVIII веке. Четыре из них стоят на дне практически в полной сохранности, имея в трюмах груз, а также обнаружен корпус судна, лежащего на будущей трассе газопровода "Северный поток". Подводные исследователи склонны считать, что это русский военно-транспортный корабль, погибший в шторм в 1713 году, когда русский флот под командованием Петра I направлялся в Финляндию.
Особое внимание было уделено тому, что за семь лет подводных экспедиций выявлено более 200 объектов, нуждающихся в возможном сохранении или изучении.
Илья Никифоров отметил, что правовое регулирование отношений по поводу морских катастроф, особенно судьбы затонувших судов и их груза является одной из наиболее сложных и специфических институтов морского права. Приоритет в этой области имеют нормы международного права; в первую очередь нормами международного морского права о спасении. Одако в мировом масштабе унифицированы лишь отдельные аспекты этого института, о чем недвусмысленно говорит само название международного договора: Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (есть еще Международная конвенция о спасании на море 1989 г.). Это связано возможно с тем, что аварии, к счастью, для торгового мореплавания являются все же экстраординарным событием, аномалией, поэтому прецедентов мало, и единая складывается медленно.
В морских державах существуют национальные законы, регламентирующие отношения, складывающиеся в связи с подъемом такого имущества. В большинстве случаев это имущество не может рассматриваться как клад, так как можно установить его изначального собственника. Однако, демон, как говорится в деталях: единая практика толкования как национальных, так и международных правил о судьбе имущества, вознаграждении лиц, осуществивших поиск и подъем имущества, в мировом мастштабе отсутствует (все продолжают следовать собственным традициям). Даже схожие обстоятельства могут получить разное толкование в разных юрисдикциях. В частности, по-разному решается вопрос о том, в праве ли собственник имущества запретить спасательные операции, подъем имущества. Различаются детали абандона (термин, обозначающий переход к выплатившей возмещение страховой компании прав на погибшее, поврежденное или утерянное имущество).
Однако ключевым, разумеется, является вопрос о условиях выплаты и размере вознаграждения лица, которое обнаружило судно и сохранило имущество. Особенно заметна разница в подходах к этому вопросу стран англо-саксонского права, с одной стороны и континентального права с другой стороны.
То есть исход дела во многом может зависеть от того по законодательству какой страны, в каких органах рассматриваются спорные вопросы. Нормы международного публичного и частного права в этой области тесно переплетаются, ведь речь идет не только об интересах собственника, но и спасении человеческих жизней, территориальной целостности и др. вопросах, имеющих публичный характер. В конкретной ситуации могут вступить в силу правила о памятниках истории и культуры, правила международного публичного права, нормы о национальной безопасности (если, например, если судно или имущество имеет двойное назначение) и, наконец, международное публичное право в части определение прав и отношения того государства, в территориальных водах которого обнаружен груз. Добавьте сюда экологическое право (при аварии современных судов, особенно танкеров, возможно загрязнение окружающей среды).
Все это делает разрешение вопроса о спасении чрезвычайно сложным, но и в то же время интересным полем для юриста. Однако, по мнению Ильи Никифорова, в настоящее время как законодатель, так и юридическое сообщество не уделяют этой теме особого внимания.
"Полагаю, - сказал он, - России надо выработать государственную политику, систему «быстрого реагирования» на этот случай. Речь не о меркантильности, по моему мнению особенно важен культурно-исторический аспект, вклад в становление национального самосознания (столько говорится о поиске национальной идеи). Эффект таких поисковых экспедиций перекликаются с поисковой работой военно-исторических клубов. Яркий пример – судьба коллекции Екатерины Великой, обнаруженной десять лет назад у берегов Финляндии на борту парусника «Vrouw Maria», который потерпел крушение в XVIII веке. Предметы старины и искусства предназначались для Эрмитажа, однако они до сих пор покоятся на дне морском, их юридическая судьба не определена: правительство Финляндии имеет свои виды на них. Этот сюжет уже стал поводом для подачи жалобы в Европейский суд по правам человека."
С проектом "Подводное наследие России" можно ознакомиться на сайте: http://www.baltic-sunken-ships.ru/.
Адвокатское Бюро ЕПАМ оказывает поддержку проекту на общественных началах и в интересах Российского государства и общества.