Продолжение интервью с Алексеем Карчёмовым — партнером, руководителем практики морского и транспортного права и практики международного торгового и таможенного права Адвокатского бюро ЕПАМ.

— Алексей Сергеевич, автономное судовождение становится новым трендом, который может начать трансформировать рынок морских перевозок. В начале следующего десятилетия Южная Корея планирует построить первое полностью автономное судно, а через 8-10 лет, по прогнозам экспертов, такие суда могут начать поступать в судоходные компании мира. Развивается и доставка грузов конечному потребителю с помощью роя малых морских дронов. Как отрасль адаптируется к этим нововведениям с точки зрения права?

— Как и в любом новом деле, вопросов здесь, пожалуй, больше, чем ответов. Попробуйте, например, ответить на важный юридический вопрос — кто будет нести ответственность за негативные последствия, причиненные автономным судном? Или на вопрос из области безопасности — а насколько безопасно для третьих лиц и для государств активное внедрение автономных крупных морских судов?

Непросто будет разобраться и с такими понятиями, как «капитан» и «должная забота» (due diligence). Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS), СОЛАС, ПДНВ — антропоцентричны. Кто является «капитаном» автономного судна? Удаленный оператор в Центре управления, создатель алгоритма, судовладелец? В международном праве обсуждается концепция «лица, ответственного за управление судном», но юридического закрепления она еще не получила.

Или возьмите такой аспект, как ответственность за столкновение. Если столкнулись два полностью автономных судна, как определить вину? Будет ли это ответственность производителя программного обеспечения? Как разграничивать ответственность за вред, причиненный решениями искусственного интеллекта? Можно ли распространять на таких «участников» морского предприятия традиционную вину судовладельца? Мне кажется, что существующие правовые режимы и механизмы к такому еще не готовы. Мы только движемся к созданию сложной системы распределения рисков между разработчиками технологий, производителями оборудования и судовладельцами, что неизбежно приведет к новым актам (в том числе международным) и новым страховым продуктам.

Что касается темы морских дронов и «роя», то здесь возникает проблема правосубъектности. Является ли рой мелких дронов «судном» по смыслу МППСС-72? Должны ли они нести огни, подавать сигналы? Как они будут соблюдать правило «хорошей морской практики» при расхождении? Пока правовых ответов нет. Скорее всего, для них будут создаваться изолированные «цифровые фарватеры» в прибрежных водах, а правовой статус этих объектов будет приравнен к статусу плавучих средств, а не полноценных судов, с жесткой ответственностью их оператора, как за источник повышенной опасности.

— С начала 2023 года Международной морской организацией (IMO) предписано всем судам рассчитывать индекс энергоэффективности, а с января 2024 года крупные суда, заходящие в порты ЕС, должны отвечать требованиям Европейской системы торговли выбросами (EU ETS). Как эти и другие экологические требования отражаются сегодня на работе отрасли и в договорах на перевозку грузов?

— Это уже суровая реальность, и бремя соблюдения установленных правил ложится преимущественно на коммерческий сектор. Если говорить о CII (Carbon Intensity Indicator, Индикатор углеродоемкости) и EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index, Индекс энергоэффективности существующих судов) от IMO, то судно с низким индикатором CII (D или E) становится коммерчески непривлекательным. Фрахтователи избегают его, так как это влечет не только репутационные риски, но и прямые дополнительные расходы на топливо. По сути, индикатор CII стал негласной частью «класса» судна.

Что касается Европейской системы торговли выбросами, то для российских судовладельцев и их контрагентов это мина замедленного действия. С 2024 года для рейсов в/из портов ЕС необходимо покупать и сдавать квоты на выбросы парниковых газов. Проблема заключается в том, что доступа к европейскому рынку квот у российских компаний практически нет. Это означает, что либо фрахтователь-неевропеец должен найти способ купить квоты (что маловероятно для российского лица), либо судну будет просто отказано в заходе в порт ЕС, либо это приведет к колоссальным штрафам, которые ЕС попытается взыскать. Это довольно серьезный нетарифный барьер.

В любом случае указанные требования уже вовсю учитываются в договорах. В 2022 году BIMCO выпустила специальную оговорку — BIMCO Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties (ETSA Clause) 2022, которая направлена на решение трех основных вопросов: распределение ответственности (принципиальный момент — кто несет ответственность за предоставление квот и кто платит?), порядок расчета выбросов (в основном — на данных из бункерных расписок и судового журнала) и ответственность за неисполнение (в частности, если фрахтователь не предоставил квоты вовремя, судовладелец имеет право приостановить выполнение рейсовых инструкций и возложить на фрахтователя все убытки, включая штрафы, наложенные на судовладельца портовыми властями ЕС).

— Сегодня достаточно регулярно происходят аресты судов «под удобным флагом» (Flags of Convenience). В каких случаях допускается вмешательство в деятельность морских судов в международных водах?

• занимается пиратством;
• занимается работорговлей;
• занимается несанкционированным вещанием;
• не имеет национальности (без флага);
• в действительности имеет ту же национальность, что и военный корабль, хотя поднят иностранный флаг.

Что касается арестов «под удобным флагом», то здесь речь идет не об открытом море, а о портах и территориальных водах. Судно под любым флагом, добровольно зайдя в порт иностранного государства, подпадает под его территориальную юрисдикцию. Арест возможен по морским требованиям (согласно Международной конвенции об аресте судов 1999 г., которую Россия ратифицировала) или в рамках уголовно-процессуального или административного законодательства прибрежного государства (например, за нарушение экологических норм).

— Какие государства не ратифицировали UNCLOS?

— Самый яркий пример — Соединенные Штаты Америки. Изначально они не подписывали Конвенцию из-за несогласия с нормами о добыче полезных ископаемых на глубоководном морском дне (раздел XI), который классифицируется как общее наследие. И даже несмотря на то, что в 1994 году в правовой режим раздела XI были внесены изменения на основании соглашения, подписанного Соединенными Штатами, они UNCLOS так и не ратифицировали. Однако США рассматривают большинство положений Конвенции (кроме части XI о глубоководном морском дне), как кодификацию обычного международного права и руководствуются ими.

К числу других не связанных Конвенцией государств относится Турция (она отказывается от ратификации Конвенции из-за запрета на включение территориальных оговорок, так как имеет неурегулированные споры о делимитации границ в Эгейском и Средиземном морях), Израиль, Венесуэла, Сирия, Перу, Эритрея, Южный Судан. Не подписали UNCLOS и некоторые страны, не имеющие выхода к морю — Андорра, Казахстан, Кыргызстан, Сан-Марино, Таджикистан, Узбекистан и Ватикан. Их позиция по конкретным вопросам морского права может существенно отличаться от конвенционного режима, что создает почву для споров.

— Как страны мира воспринимают сегодня страховые сертификаты Российской национальной перестраховочной компании (РНПК)?

— Продолжается адаптация отрасли к санкционным ограничениям и фактическому уходу с российского рынка большинства западных страховщиков и перестраховщиков. Если до 2022 года российские судовладельцы традиционно опирались на международные P&I-клубы и зарубежные перестраховочные рынки, то сейчас ключевую роль играет национальная страховая инфраструктура, прежде всего Российская национальная перестраховочная компания (РНПК).

Российский рынок в значительной степени смог заместить утраченные емкости по страхованию корпуса судов, ответственности судовладельцев и грузов. Другая сторона данного вопроса — возрастает значение комплаенса и подтверждения страхового покрытия перед иностранными портовыми и государственными органами. Для многих судовладельцев сегодня важен не только сам факт наличия страхования, но и признание соответствующих страховых документов зарубежными юрисдикциями.

Если говорить о восприятии сертификатов РНПК за рубежом, то здесь отсутствует единая мировая практика. Отношение различных государств носит прагматичный характер и зависит от их национального регулирования и санкционной политики. Ряд стран, заинтересованных в сохранении торговых и энергетических перевозок, признают страховое покрытие, обеспеченное российскими страховщиками и РНПК. В то же время иные юрисдикции по политическим и санкционным причинам не принимают такие сертификаты или относятся к ним с существенными ограничениями. В результате признание сертификатов РНПК сегодня зависит не столько от их юридической или финансовой надежности, сколько от политико-правового режима конкретного государства и особенностей его санкционной политики.

— Рост транзитных перевозок по Севморпути — одна из задач развития арктической трассы. Необходим ли единый документ, регламентирующий все правовые аспекты прохождения СМП?

— Наличие единого кодифицированного документа — своего рода «Кодекса СМП» — будет полезным из-за некоторой разрозненности релевантных нормативных актов в настоящее время. Важно, чтобы такой документ мог систематизировать с точки зрения специфики СМП нормы из ФЗ «О внутренних морских водах...», Кодекса торгового мореплавания (КТМ), правил плавания в акватории СМП и подзаконных актов Минтранса.

— Иностранному капитану, наверное, непросто в них разобраться...

— Сегодня это возможно сделать путем коммуникации с ФГБУ «Администрация СМП». От капитана требуется подать заявление на проводку, получить разрешение, а в некоторых случаях и нанять ледокольную проводку, условия которой также строго регламентированы. Без поддержки российского морского агента или специализированного юридического консультанта иностранному судовладельцу практически невозможно избежать нарушений, которые влекут задержание судна и крупные штрафы.