Эксперты: выбор проекта развития порта Тамань зависит от финансовой помощи государства
Предлагается три организационно-правовые формы: проектное финансирование, отдельная концессия для каждого объекта и единая концессия с госучастием
МОСКВА, 23 апреля. /ИТАР-ТАСС/. Министерство транспорта РФ обратилось к правительству с просьбой приостановить операции с землей под терминалы в порту Тамань до принятия окончательного решения по организационно-правовой схеме реализации проекта. Опрошенные ИТАР-ТАСС эксперты считают, что выбор схемы реализации проекта будет зависеть от желания государства помочь с финансированием.
Газета “Ведомости” накануне со ссылкой на источник в “РМП Тамань” (“дочка” “Росморпорта”), сообщила, что консультант проекта PricewaterhouseCoopers (PwC) предложил три организационно-правовые формы для проекта развития порта Тамань: проектное финансирование, отдельная концессия для каждого объекта и единая концессия с госучастием.
По мнению советника Адвокатского бюро “ЕПАМ” Елены Гаврилиной, все предложенные схемы являются юридически возможными. "Выбор схемы реализации проекта, на наш взгляд, зависит, от целого ряда составляющих, включая определение целесообразного будущего собственника построенных объектов (государство или инвестор) и готовности государства оказывать содействие в финансировании строительства” - комментирует отмечает эксперт .
Проектное финансирование, по условиям которого инвестор самостоятельно привлекает средства и сам строит объект, является предпочтительным вариантом с точки зрения скорости реализации, - считает старший аналитик инвестиционной компании RMG Ксения Арутюнова. “Оценка целесообразности реализации проекта как единого или его дробления на отдельные составляющие очевидно должна быть основана на анализе круга потенциальных инвесторов, готовых реализовать проект, с оценкой их реальных финансовых, строительных и иных ресурсов, необходимых для обеспечения такого масштабного строительства” - добавляет Гаврилина. По мнению Арутюновой, “пул инвесторов, учитывая неопределенность текущей макроэкономики, будет весьма ограниченным”.
Как полагает ведущий эксперт УК “Финам Менеджмент” Дмитрий Баранов, необходимо учитывать тот факт, что часть терминалов порта Тамань уже построена и работает, причём сделано это силами частных компаний. По его мнению, было бы логично и остальные объекты порта строить по этой же схеме, то есть вариант с проектным финансированием представляется наиболее адекватным. “Понятно, что частный инвестор должен укладываться в общий проект порта, его параметры, но при обычном контроле государства, который осуществляется при реализации подобных проектов, сделать это совсем не сложно”, - отмечает Баранов. Эксперт “Финама” предполагает, что можно попробовать совместить проектное финансирование с государственной поддержкой проекта. Например, государство может предоставить частным инвесторам гарантии для получения заёмных средств в госбанках.
Концессия - опасная затея
В 2011 году интерес к инвестициям в Тамань проявляли “Еврохим”, “Уралкалий”, СУЭК, UCL Holding, “Металлоинвест”, ОЗК, Global Ports, “Базэл”, “Кузбассразрезуголь” и группа “Дело”. В 2013 году “Коммерсант” сообщал со ссылкой на источники, что к проекту строительства порта в Тамани намерены присоединиться инвесторы из Казахстана. Порт Тамань рассматривался казахскими инвесторами как альтернатива портам Украины и Прибалтики.
Отдельные концессии - рискованная форма с точки зрения управления, такая программа может сдвинуть срок реализации, создание единой концессии, по мнению экспертов PwС, также сдвинет сроки реализации и затянет строительство. Еще один риск концессий - их “новизна”, отмечается в документах PwC. В то же время, концессия предполагает, что инвестор делит риски с государством.
“В случае если государство находит целесообразным получение строящихся объектов порта в государственную собственность с целью обеспечения контроля над активом, выбор в пользу концессии как формы реализации проекта практически предопределен” - утверждает Елена Гаврилина. Эксперт отмечает, что “в иных случаях обоснованным представляется выбор схемы проектного финансирования, которая при необходимости может быть реализована с возможным кредитованием инвесторов Внешэкономбанком или иными формами государственной поддержки, например, посредством создания совместных с государством компаний-инвесторов”.
Аналитик инвестиционной компании RMG также склоняется к развитию реализации в рамках концессии. “Вероятно, будет выбран вариант концессии. Портовых концессий нет, но транспортные успешно существуют в России - так работает инфраструктурный гигант Мостотрест”, - комментирует Арутюнова.
Как сообщалось ранее, приостановка Минтрансом операции с землей под терминалы связана не столько с проблемами в решением организационной формы финансирования - на проект не хватает денег. Всего, по предварительным оценкам, на развитие порта Тамань должно быть потрачено 228 млрд рублей. Государство планировало предоставить 115,5 млрд рублей, остальное - инвесторы. В бюджете предусмотрено только 76 млрд рублей, дефицит - 40 млрд рублей. Работа по определению оптимальной схемы и разработке финансовой модели должна быть завершена к середине года.