Перевозка негабаритных, тяжеловесных и крупнотоннажных грузов, равно как и иных специализированных, проектных и / или сверхтяжелых грузов (далее — «КТГ») является неотъемлемой частью мирового рынка морских перевозок.
Реализация проектов по разработке месторождений, строительство объектов по переработке углеводородного сырья, реконструкция гидротехнических сооружений и объектов транспортной и энергетической инфраструктуры, а также укомплектование новых производственных линий необходимым оборудованием являются регулярно возникающими ситуациями, в которых обеспечение своевременной и безопасной перевозки КТГ со стороны российских участников рынка морских перевозок выступает одним из ключевых факторов для успешной реализации проекта.
В то же время, перевозки КТГ сопряжены с высокими рисками и являются одними из самых сложных с технической точки зрения услуг в сфере морской логистики. Для успешной перевозки КТГ требуется индивидуальное планирование маршрута, вовлечение квалифицированного и опытного персонала для осуществления грузовых операций, использование нестандартных способов погрузки и сложного оборудования, а также эксплуатация специализированных судов.
Особая сложность и высокие уровни риска при осуществлении таких перевозок наглядно подтверждаются периодически возникающими инцидентами, например:
Произошедшая в Северной Атлантике в 2008 г. утрата понтона KS Titan 1 с борта судна HeavyLift Ancora, которое было лишено хода по причине поломки головного двигателя в штормовых условиях и испытывало сильнейшую качку. В результате инцидента был существенным образом нарушен долгосрочный контракт по установке ветряных генераторов на шельфе;
Возникновение необходимости подъема судна Mighty Servant 3 с глубины 62 м недалеко от порта Луанда (Ангола) — судно затонуло, продолжая развивать крен непосредственно после проведения операций по разгрузке буровой платформы Aleutian Key. Для восстановления мореходных качеств судна потребовались ремонтные работы, продолжавшиеся более двух лет;
Опрокидывание судна Stellamare при осуществлении погрузки двух генераторов в порту Олбани (США) из‑за допущенных нарушений в порядке эксплуатации балластных систем судна при проведении погрузочных работ. В результате инцидента погибли трое российских моряков, а судно было признано конструктивно погибшим;
Падение в январе 2023 г. 375‑тонной колонны c судна Mask в Адриатическое море, в результате чего ценный проектный груз был безвозвратно утрачен. По информации страховщика Allianz ни судоходная компания, ни само судно не являлись специализированными проектными грузовыми перевозчиками.
Исходя из вышеизложенного, рассмотрение и анализ использующихся в договорной практике альтернативных способов распределения рисков в отношениях по перевозке КТГ может являться принципиально важным для любых перевозчиков данных грузов.
Авторы: Савелий Ченцов, юрист практики морского/транспортного права АБ ЕПАМ, Анастасия Галёва, адвокат практики морского/транспортного права АБ ЕПАМ.
С полным текстом статьи можно ознакомится в PDF-файле по ссылке.
